Wegen des gewundenen Tals des Flusses Paka, das eine schmale, teilweise enge Schlucht in die östlichen Lagen der Karawanken schnitt, mussten bis zu 5 Tunnel gebaut werden: Paka 1, Paka 2, Huda luknja, Gornji Dolič und Mislinja. Der längste Tunnel ist Huda luknja mit einer Länge von 421 Metern und die Gesamtlänge aller Tunnel beträgt 856 Meter! Im Paka 1-Tunnel wurden einige Zeit nach Sperrung der Route Pilze gezüchtet, und durch die restaurierten Tunnel Gornji Dolič und Mislinja führt auch der Radweg Štrekna. Eine echte Augenweide ist die Steinbogenbrücke über den Bach Ponikva, der aus der Höhle Huda luknja vor dem gleichnamigen Tunnel fließt. Es ist eines der malerischsten und gleichzeitig anspruchsvollsten Gebäude der Strecke.

Wo in der Schlucht kein Felsen stand, musste der Wildbach achtmal überquert werden. Von den 8 Brücken hatten 7 eine Stahlkonstruktion und die längste überbrückte eine 29,7 Meter breite Lücke. Nach dem Bahnhof Gornji Dolič überquerte die Strecke den Fluss Paka zuletzt über eine 14,6 Meter lange Steinbogenbrücke. Das bekannteste Brückengebäude ist das über 100 Meter lange Viadukt Gornji Dolič, das aus bis zu acht Bögen besteht. Auch seine Geschichte ist vielfältig, da er die Demolierung während des Krieges überlebte.

Zwischen April und November 1944 führten Partisaneneinheiten auf der Strecke zwischen Celje und Dravograd 80 Operationen durch. In der Nacht zum 18. Juni 1944 riss die Zidanšek-Brigade 4 Bögen des Eisenbahnviadukts in Gornji Dolič ab. Damit sollten die Deutschen daran gehindert werden, Braunkohle aus der Kohlenmine Velenje zu entfernen. Das Viadukt wurde schnell restauriert.

Die Strecke kurz nach Slovenj Gradec führte über eine 32 Meter lange Stahlbrücke, die heute wunderschön restauriert wurde und Radfahrern und Fußgängern dient. Das letzte Mal überquerte eine Lokomotive den Fluss Mislinja über eine 42 Meter lange Brücke vor Otiški Vrh.

Haben Sie sich jemals gefragt, wozu solche Einrichtungen entlang der Strecke dienen? Alle Stationen benötigten große Mengen an „weichem“ Wasser, um Dampflokomotiven zu versorgen, die normalerweise in speziellen Gebäuden, sogenannten Wassertürmen, gelagert wurden. Wassertürme lagerten das Wasser an einer solchen Höhe, dass es mithilfe der Schwerkraft schnell durch die Rohre in die Behälter (Tender) der Lokomotiven floss. Die Wasserversorgung war bei starkem Verkehr eine ziemliche Herausforderung, daher waren die Behälter recht groß - von 20 bis 70 Kubikmeter.

Das war auch im Brandfall eine wertvolle Wasserversorgung. 1945 wurden 20.000 Kubikmeter Wasser in Dampflokomotiven gegossen. Mit ihren Investitionen trug die Eisenbahn auch indirekt enorm zur Entwicklung der Wasserversorgungsinfrastruktur der lokalen Umwelt bei.

Zu ihrer Zeit war die Eisenbahn die einzige Verkehrsader in der Gegend. So waren die Bahnhöfe tatsächlich ein Fenster in die Welt, das Zentrum des Geschehens, ein Ort für Handel und Veranstaltungen und die wichtigste Informationsquelle, die der Zug jeden Tag in den Ort gebracht hat. Die Gebäude waren so organisiert, dass sie eine Vielzahl von Aktivitäten, sowie die Unterbringung von Eisenbahnpersonal, bestehend aus Bahnhofschef, Verkehrspolizisten, Eisenbahnbremser, Lagerverwalter, Leuchtturmwärtern, Feuerwehrleuten und anderen, ermöglicht haben.

Viele Bewohner trafen hier zum ersten Mal auf das Telefon, da die Stationen über ein gut ausgebautes Telekommunikationsnetz verfügten. In verschiedenen Zeiträumen gab es zwischen Velenje und Dravograd 7 Stationen und 8 Haltestellen.

Trotz des einfachen Funktionsprinzips waren Lokomotiven komplexe Maschinen, die nur von Personen mit langjähriger Erfahrung bedient werden konnten. Lokomotivführer könnte man erst nach einigen Jahren harter Arbeit als Heizer werden, da man den Betrieb und die Strecke genau kennen musste, um bei den anspruchsvollen Arbeiten die Kraft nicht zu verlieren. Im Stahlofen begann man schon einige Stunden vor der Fahrt an zu heizen, so dass etwa 5 m³ Wasser auf gut 250 °C erhitzt wurden.

Wussten Sie, dass die Heizer per Hand auch mehrere Tonnen Kohle für eine Fahrt in den Feuerraum geworfen haben? Aufgrund der Schwierigkeit der Strecke fuhren auf der Eisenbahnlinie Mislinja schwächere und leichtere Lokomotiven, die Geschwindigkeiten von über 60 km/h erreichen konnte. Die Fahrt zwischen Velenje und Dravograd dauerte durchschnittlich 1 Stunde und 45 Minuten, mit einem gemischten Zug bis zu gut 3 Stunden.

Es überrascht nicht, dass die Erinnerungen der älteren Bewohner unserer Orte an die erste Schulreise, die erste Reise zum Meer und andere Erlebnisse normalerweise direkt am Bahnhof beginnen. Nach dem Krieg war der Zug das Haupttransportmittel für alle Menschen und auch für die Fracht. Sie erhielten sogar Namen, die der Ankunftsrichtung entsprachen, wie "Mariborčan" (ein Einwohner der Stadt Maribor), und sie dienten auch als Zeitorientierung. Wenn der erste Zug dich weckte, war es höchste Zeit, um aufzustehen. Besonders froh war man über den „halb eins Zug“, der die Mittagspause bedeutete, und den „siebten Zug“, der das Ende der Arbeiten vor Ort ankündigte.

Lokomotiven, jene großen fahrenden Maschinen, waren für Kinder sehr interessant, daher spielten sie oft in der Nähe der Schienen und Bahnhöfe und achteten auf das Schütteln der Schienen, als der Zug kam. Nach der Schule und besonders in den Ferien sammelten Kinder Waldfrüchte in den umliegenden Wäldern und verkauften sie abends in der Nähe des Bahnhofs. Jugendliche fuhren nach Velenje zur Schule und die tapfereren Jungs beweisten sich vor den Mädchen, indem sie auf langsameren Abschnitten gewagte Sprünge von den Wagen machten, was natürlich strengstens verboten war!

In der heutigen Zeit zaubert ein ganz besonderes Ereignis den Kindern ein Lächeln ins Gesicht. Jedes Jahr im Dezember organisiert die Slowenische Eisenbahngesellschaft ein ganz besonderes Erlebnis für Kinder - eine Fahrt mit einer echten, mehr als 100 Jahre alten Museumslokomotive, die zwischen Maribor und Dravograd fährt. Auf jener festlichen Fahrt fehlen nicht einmal die Heilige Drei Könige.

Mit der rasanten Entwicklung des Straßenverkehrs wurde der Personen- und Güterverkehr zunehmend auf die Straße geleitet. Die Eisenbahnlinie bekam unrentabel, und es gab keine Mittel für den Wiederaufbau und die Modernisierung. Daher wurde sie zuerst für den Personenverkehr (1. Juli 1968) und ein Jahr später für den Güterverkehr (30. April 1969) stillgelegt. Die Leute haben die Eisenbahn verinnerlicht, so dass es ihnen schwer fiel, die Stilllegung zu akzeptieren. Es kam zu Protesten, und in Šmartno bei Slovenj Gradec griff man in Verzweiflung sogar zu Waffen. Aber die Marktlogik, die Autos und einen teureren, aber deutlich schnelleren Bus in den Vordergrund stellte, riss die Eisenbahn aus dem Alltag der Menschen.

Zwischen 2007 und 2013 haben die Gemeinden des Mislinja-Tals auf der verlassenen Strecke den Radweg Štrekna, auf dem heute auch der Bus Štrekna fährt, eingerichtet.