Zaradi zavite doline rečice Pake, ki je v vzhodne podaljške Karavank vrezala tesno, mestoma kanjonsko sotesko, je bilo potrebno zgraditi kar 5 predorov: Paka 1, Paka 2, Huda luknja, Gornji Dolič in Mislinja. Najdaljši predor je Huda luknja z dolžino 421 metrov, skupna dolžina vseh predorov pa znaša kar 856 metrov! V predoru Paka 1 so po zaprtju proge nekaj časa gojili gobe, skozi obnovljena predora Gornji Dolič in Mislinja pa je urejena tudi kolesarska pot Štrekna. Prava paša za oči je kamniti ločni most čez potok Ponikva, ki priteka iz jame Huda luknja pred istoimenskim predorom. Je eden najbolj slikovitih, pa tudi najzahtevnejših gradbenih objektov na progi.

Kjer v soteski ni bila v napoto skala, pa je bilo potrebno kar osemkrat prečiti hudournik. Od 8 mostov jih je 7 imelo jekleno konstrukcijo, najdaljši pa je premoščal 29,7 metrov široko vrzel. Za postajo Gornji Dolič je proga zadnjič prestopila Pako preko 14,6 m dolgega kamnitega ločnega mosta. Najbolj znamenit premostitveni gradbeni objekt je dobrih 100 metrov dolg viadukt Gornji Dolič, ki je sestavljen iz kar osmih lokov. Pestra je tudi njegova zgodovina, saj je med vojno preživel miniranje.

Partizanske enote so v času med aprilom in novembrom leta 1944 na progi med Celjem in Dravogradom izvedle 80 akcij. V noči na 18. junij 1944 je Zidanškova brigada porušila 4 loke železniškega viadukta v Gornjem Doliču. Namen je bil onemogočiti Nemcem odvoz lignita iz velenjskega premogovnika. Viadukt je bil hitro obnovljen.

Proga je kmalu za Slovenj Gradcem zapeljala še preko 32 metrov dolgega jeklenega mosta, ki je danes lepo obnovljen in služi kolesarjem ter pešcem. Zadnjič je lokomotiva reko Mislinjo prečkala preko 42 metrov dolgega mosta pred Otiškim Vrhom.

Ste se kdaj spraševali, čemu so namenjeni takšni objekti ob progi? Vse postaje so za oskrbo parnih lokomotiv potrebovale ogromne količine “mehke” vode, ki so jo običajno hranili v posebnih stavbah, imenovanih vodni stolpi. Vodni stolpi so hranili vodo na takšni višini, da je le-ta s pomočjo gravitacije z lahkoto hitro odtekla skozi cevi v zalogovnike (tenderje) lokomotiv. Oskrba z vodo je bila ob gostem prometu precejšen izziv, zato so bili rezervoarji precej veliki - od 20 pa tudi do 70 kubičnih metrov.

To je bila dragocena zaloga vode tudi v primeru požarov. Leta 1945 so v parne lokomotive tako natočili 20.000 kubičnih metrov vode. Železnica je z investicijami posredno ogromno prispevala tudi v razvoj vodovodne infrastrukture lokalnega okolja.

Železnica je bila svoj čas edina prometna žila tega območja, zato so bile postaje pravzaprav okno v svet in središče dogajanja, prostor blagovne menjave in prireditev ter najpomembnejši vir informacij, ki jih je v kraj vsak dan pripeljal vlak. Poslopja so bila organizirana tako, da so omogočala različne dejavnosti, hkrati pa tudi nastanitev železniškega osebja, ki so ga sestavljali šef postaje, prometniki, kretniki, skladiščniki, svetilničarji, kurjači in drugi.

Mnogi prebivalci so se tukaj prvič srečali tudi s telefonom, saj so imele postaje dobro razvito telekomunikacijsko omrežje. V različnih obdobjih je med Velenjem in Dravogradom delovalo 7 postaj in 8 postajališč.

Lokomotive so bile kljub enostavnemu principu delovanja kompleksni stroji, ki so jih lahko upravljali le tisti z več let izkušenj. Strojevodja si postal šele po nekaj letih trdega dela kot kurjač, saj je bilo potrebno podrobno poznati delovanje in progo, da na zahtevnih delih ni zmanjkalo moči. V jekleni peči se je začelo kuriti že nekaj ur pred vožnjo, da se je približno 5 m³ vode segrelo na dobrih 250 °C.

Ste vedeli, da so kurjači za eno vožnjo na roke v kurišče zmetali tudi več ton premoga? Zaradi težavnosti proge so na mislinjski železniški progi vozile šibkejše in lažje lokomotive, ki so lahko dosegale hitrost tudi čez 60km/h. Vožnja med Velenjem in Dravogradom je povprečno trajala 1h in 45 min, z mešanim vlakom pa dobre 3h.

Ne preseneča, da se spomini starejših prebivalcev naših krajev o prvem šolskem izletu, prvem potovanju na morje in drugih doživetjih največkrat začnejo ravno na železniški postaji. Po vojni je bil vlak poglavitno prevozno sredstvo za vse ljudi in tudi tovor. Nadeli so jim celo imena glede na smer prihoda, kot denimo “Mariborčan”, služili pa so tudi kot časovna orientacija. Če te je zbudil prvi vlak, je bil že skrajni čas za vstajanje. Posebej so bili veseli “pol enega vlaka”, ki je pomenil čas za kosilo ter “sedmega vlaka”, ki je naznanjal, da se delo na polju končuje.

Lokomotive, ti veliki premikajoči se stroji, so bili zelo zanimivi otrokom, zato so se pogosto igrali v bližini proge in postaj ter bili pozorni na tresenje tračnic oziroma “šin”, ko je prihajal vlak. Po pouku in predvsem med počitnicami so v okoliških gozdovih nabirali gozdne sadeže ter jih zvečer prodajali v bližini postaje. Tisti starejši so se vozili na šolanje v Velenje in bolj pogumni fantje so se svojim simpatijam dokazovali z drznimi skoki z vagonov med vožnjo na počasnejših odsekih, kar je bilo seveda najstrožje prepovedano!

V sodobnih časih otrokom pričara nasmešek na obraz prav poseben dogodek. Slovenske Železnice vsako leto v decembru organizirajo prav posebno doživetje za otroke - vožnjo s pravo, več kot 100 let staro muzejsko lokomotivo, ki pelje tudi med Mariborom in Dravogradom. Na tej praznični vožnji pa ne manjkajo niti dobri možje.

S hitrim razvojem cestnega prometa se je potniški in tovorni železniški promet vse bolj preusmerjal na ceste. Železniška proga je postala nerentabilna, poleg tega sredstev za obnovo in nadgradnjo ni bilo, zato so jo sprva ukinili za potniški promet (1. julija 1968), leto kasneje pa še za tovorni (30. april 1969). Ljudje so vlak ponotranjili, zato so ukinitev le stežka sprejeli. Vrstili so se protesti, v Šmartnu pri Slovenj Gradcu je v obupu zarožljalo celo orožje. A tržna logika, ki je v ospredje postavila avtomobile ter dražji, a občutno hitrejši avtobus, je ljudem iztrgala vlak iz njihovega vsakdana.

Na opuščeni trasi so med leti 2007 in 2013 občine Mislinjske doline vzpostavile kolesarsko pot Štrekna, ob kateri danes vozi tudi Štrekna bus.